Honda CIVIC 8. generace

hellboy: I s ABS, EBD, VSA stále platí, že buď intenzivně brzdíš, nebo intenzivně zatáčíš, ale oboje současně dělat nelze. Takže když máš před sebou překážku, tak:
A) Přestaneš brzdit a rychle provedeš vyhýbací manévr (pokud máš kam se vyhnout a pokud auto reaguje na volant) a pak zase začneš intenzivně brzdit. Zde VSA pomůže udělat prudký vyhýbací manévr a neztratit kontrolu nad vozidlem.

B) Sešlápneš vší silou brzdový pedál, necháš elektroniku ať dělá svou práci a namíříš si to deformační zónou přímo do překážky. VSA se hodízejména , pokud se nacházíš v zatáčce, protože zajistí, že auto se bude řítit tam, kam ho namíříš volantem.

C) sešlápneš vší silou brzdový pedál, necháš elektroniku ať dělá svou práci a pokusíš se zatáčet s vědomím, že se tomu moc zatáčet chtít nebude a na vyhýbací manévr budeš potřebovat dost místa. Při intenzivním brzdění to sice zatáčí, ale poloměr zatáčení je relativně velký. VSA zajistí, že auto se bude řítit tam, kam ho namíříš volantem, podobně jako v bodě B.

Většinou je nejlepší řešení pod bodem A). Už jsem zažil situace kdy nezbylo než provést B) a doufat, že to dobře dopadne (jel jsem ve vyjetých kolejích a nešlo změnit směr). Varianta C) má smysl když je dost místa a je jistota, že v případě neúspěchu půjde přejít na variantu A) nebo B).

Přerušovaně brzdit když máš ABS je chyba - lépe než moderní ABS to určitě neuděláš. Můžeš přerušit brzdný manévr, prudce změnit směr a pak zase začít intenzivně brzdit. Když máš auto s ABS a chceš intenzivně brzdit, tak zadupni maximální silou brzdu, srovnej volant a nech elektroniku ať se činí. Maximální síla je důležitá a uvádí se, že pro dosažení maximálního brzdného účinku máš tlačit na pedál silou odpovídající 60 až 80 kg. (Kterási dodávka v jednom testu vyžadovala až 100 kg - naložená dodávka asi není auto pro slečinky).

Jak už tu někdo uvedl (myslím že Koly), je dost důležité naprat to do překážky deformační zónou a ne bokem. Auta jsou dost intenzivně optimalizována na srážku dle crash testů EuroNCAP. Čím víc se náraz bude blížit podmínkám EuroNCAP testu, tím lépe dopadnete. Když to uděláte jako Ivan Hlinka a naberete překážku A sloupkem, dopadnete jako Ivan Hlinka. Náraz na čelní deformační deformační zónu je v rozumných rychlostech relativně měkký a auto se sice samo zničí, ale o vás se postará. Jen mu musíte dát šanci a bourat tak, jak si to konstruktéři naplánovali.

Prerusovane brzdit s ABS je hovadina, pak to nebude zpomalovat vubec. Slapnout na pedal a stat na nem co nejvic.

Hodně by mně zajímalo když si vemu tuhle situaci a budu mít před sebou překážku tak musím něco dělat už s instinktu

co kdyby jsem zacal přerušovaně brzdit
a nebo
slapl na brzdu co to dá až do zablokování kol
Co na to VSA
Jaké pak by byly výsledky?

babo: EBD se stará, aby některé kolo nebylo přebržděné a přitom aby vyvíjelo maximální možný brzdný účinek. To je sice pro zachování stability vozidla velmi významné, ale koordinace s ostatními koly za účelem stabilizace vozidla v tom opravdu není. Za normálních podmínek to pro zachování stability celkem stačí, ale na hodně kluzkém povrchu je velmi obtížné udržet optimální skluz kola vůči podkladu a vozidlo se začne stáčet. Díky tomu, že se moderní ABS pokouší odhadovat po jakém povrchu kolo jede, tak je řídicí jednotka schopna detekovat split-mu podmínky a podle toho optimalizovat chování. Ale ani zdaleka to není samozřejmost a starší auta to nemusí umět.

Když Lexus přišel s VDIM tak němečtí novináři připravili takový split-mu test, ve kterém Lexus skoro nebrzdil, zatímco Mercedes a BMW ano.

a ja si si Shi myslim, ze nemas pravdu celkom. Na tej prezentacii bolo auto ABS+EBD bez akejkolvek stabilizacie. A rovnalo sa bez problemov. Potom bolo aj auto s ESP a rozdiel bol minimalny.

Je mozne, ze EBD ma za ulohu skorej vyvazit ucinok medzi prednou a zadnou napravou. Od kedy maju auta EBD, nie je brzdenie v zakrute tak nebezpecne, ako pred tym

A. Co udělá VSA ?
Auto se skutečně začne stáčet, čehož si VSA všimne a začne to řešit - musí to řešit, právě k tomu v autě je. Ovšem jediný způsob jak může zabránit stáčení je ten, že sníží brzdný účinek kol na straně s lepší adhezí.

B. Jak zásah VSA projeví na celkové brzdné dráze ?
Pochopitelně se prodlouží - kola, která mají lepší adhezi brzdí míň, než by teoreticky mohla. Jak moc se brzdná prodlouží záleží na tom, jak moc agilní je VSA a současně jak moc je v tomto směru "tupý" jeho algoritmus. Chraň nás pánbůh před příliš agilní nedomyšlenou elektronikou.

C. Záleží na inteligenci a domyšlenosti stabilizačního systému. Někdy je veškerá elektronika pěkně na pytel a je dobré být si možných záludností vědom. Bihužel někdy si těch záludností nejsou vědomi ani kontruktéři.

Protože některá auta se stabilizačním systémem za uvedených podmínek skutečně nebrzdila skoro vůbec, moderní VSA to řeší takto:
1. Detekuje stáčení vozu, ale pokud rychlost stáčení nepřesáhne určitou mez, tak nezasahuje okamžitě, ale nějakou dobu čeká co s tím řidič bude dělat. Čeká proto, aby si řidič mohl povšimnout stáčení a mohl proti němu zasáhnout volantem.
2. Pak protože si je inteligentní VSA vědomo toho, co se děje (pozná brzdění na površích s malou leč rozdílnou adhezí) tak zasahuje umírněně tak, aby byl dosažen rozumný kompromis mezi stabilitou a brzdnou dráhou. Vozidlo díky zásahům řidiče a díky umírněnému chování VSA zůstává celkem stabilní a přitom brzdí. Ovšem čím víc se dané auto obejde bez zásahů řidiče, tím míň brzdí. V praxi to znamená, že různá auta na takovém povrchu můžou brzdit opravdu hodně rozdílně a hodně rozdílná je pak i brzdná dráha.

Tohle není hypotetický problém. Například Lexus, když přišel se stabilizačním systémem VDIM (měl být lepší než běžné VSA), tak si pěkně naběhl - vozidlo se nestočilo ani o chlup a tomu odpovídal i zcela minimální brzdný účinek. Lexus to samozřejmě rychle opravil, ale stalo se to.
---
EBD s tím souvisí pouze okrajově, je to praktocky neoddělitelná součást ABS, která se stará o to, aby brzdný účinek jednotlivých kol byl v rámci možností maximální. EBD především "nahrazuje" zátěžový regulátor brzd zadní nápravy. Se stabilizací vozidla nemá nic společného.

Tak ja som skúšal CTS a 5D bok po boku a prišlo mi to podobné, aj keď nebol priestor na nejaké poriadne šmyky a teda ťažko definitívne súdiť. Rozhodne by som ale povedal, že CTS je viac pretáčavé ako CTR.

Inak to je jasná vec, som čím ďalej tým viac presvedčený že do pretáčavého šmyku sa dá poslať každé auto, je to len otázka rýchlosti, pokiaľ ju teda dokáže vyvinúť. Aj s takým Seatom Inca to ide, ale dá to trochu roboty.

matulo, Shi: Ja chápem vaše argumenty, ktorými sa snažíte ukázať, že VSA nie je samospasiteľné a človek by sa naozaj nemal spoliehať na to, že ho vždy zachráni. S tým úplne súhlasím. Ide mi len o to, aby nevznikol dojem opačný, že VSA je na nič a dobrý vodič všetko vyrieši vlastnými silami, môže ho teda vypnúť. VSA má nad akýmkoľvek vodičom vrátane M.Schumachera dve základné výhody:

1) Reaguje rýchlejšie
2) Dokáže pribrzďovať jednotlivé kolesá nezávisle

Rýchla reakcia je mnohokrát rozhodujúca a VSA reaguje keď sebalepší vodič iba zisťuje čo sa deje. Je vždy v strehu a nerobí chyby. Druhá vec je zásadná, pribrzďovaním jednotlivých kolies dokáže VSA ovplyvniť chovanie auta v šmyku oveľa viac ako vodič točením volantu, regulovaním plynu alebo pribrzďovaním. VSA súčasne zrovná a pribrzí auto, to je významná výhoda aj pokiaľ je zrážka nevyhnutná.

Neviem či máte predstavu čo dokáže auto robiť v rýchlosti, preto sa skúste mrknúť napríklad na toto video. To auto opúšťa cestu po dotyčnici, dalo by sa povedať že je nedotáčavé, lenže súčasne ide do hodín, čiže je pretáčavé. Toto je nezávislé na type náhonu, stačí dostatočná kinetická energia, ktorej časť sa premení na rotačnú. Táto havária skončila tragicky, ale som presvedčený že s VSA by sa nič valného nestalo, auto opustilo cestu iba pod malým uhlom a ani ten rotačný pohyb nebol nejaký rýchly. Lenže akýkoľvek vodič by mal veľký problém ukočírovať utrhnutý zadok a súčasne udržať auto v pohybe správnym smerom, tak aby neopustil cestu. VSA to dokáže súčasne bez problémov.

Icku: ano, mozeme ist este dalej, staci si sadnud to Praga V3S a pri preradovani si vyskusat, ake je to strasne tazke. Kazde jedno preradenie... a podradenie ani nehovorim A taka skoda bez posilovaca brzd, to bol masaker (vymozenosti ako pislovac riadenia su oproti tomu zbytocnost).

Dnesne auta maju vyhodu, ze kazdy s nimi dokaze jazdit relativne svizne. Maju dost pomocnikov... V niecom je to dobre, v niecom zas naopak zle. Ked si jazdil zle, stare auto z cias o ktorych hovoris ta vytrestalo aj v 50ke. Co zas ale bola sanca, ze to predsa len ubrzdis pred zvodidlami a ked do nich vrazis, tak mozno v 20, co asi na vtedajsie auta neposilo prilis dobre, ale clovek to prezil. Dnes ta auto vytresta v 150ke a to ke potom velky problem a vacsinou sa to konci zle.
Keby ale pri dnesnej premavke boli auta take, ako kedysi, tak by bezna cesta bola velky adrenalinovy sport a o zime ani nevraim. Tazke suhlasim s tvojim dodatkom, este ze to uz je za namI :)

viem ja co Ti mato smrdelo? sa v zakrute prehodil nejaky zabity potkan v tojom aute, co ja viem???

Ale nie, VSA ja na okruhu vypinam a sem tam ked si zajazdim skoro rano nejaku okresku (ale uz je to cim dalej tym menej, ten okruh je predsa len daaaaleko bezpecnejsi).
Na okruhu to vylozene brzdi, casto pomerne skoro ubera VSA vykon, hoci trakcie je este relativne dost. A robi to okamzit,e aj ked trochu preblikava. Samozrejme ta pretacavost potom cloveka moze prekvapit s vypnutym VSA, takze clovek musi byt ostrazity a nie je to lahke, moze stacit dost malo, trochu prekvapenia a hodiny su na svelte.
Aj nas dvorny mechanik hovoril, ze VSA brzdi iba zadnymi brzdami, ked koriguje prave pretacavost.

Co este pisal Koly s pretacavostou TYPE S, tak ja si prave naopak myslim, ze tak pretacavy ako 5D nie je, prave najma kvoli rozsirenej zadnej naprave. Aj ked samozrejme, vzdy je to len otazka rychlosti :) (ako hovori Koly, nico v zmysle ze ked sa ti nesmyka, nejdes len dost rychlo)