Honda CIVIC 8. generace

Je videt ze nectes moc pozorne. Nerikam ze motor 2,2 od hondy neni skvely, jen kritizuji konstrukci jako takovou. Zkusim to tedy jeste jednou.
Doufam ze souhlasis s tim ze k pretizeni a tim padem k poruseni jakehokoliv materialu na teto planete dochazi dvema zpusoby.
1) opakovanym namahanim pod hranici maximalni unosnosti
2) jednorazovim namahanim nad hranici maximalni unosnosti materialu.
Jisteze konstrukce prevodoveho ustroji pro dieslovy motory je odlisna a doufam ze i podstatne odolnejsi nez pro benzinaky, ale pouzite materialy jsou pravdepodobne shodne(i kdyby ne na samotne podstate veci to nic nemeni). Komponenty prevodoveho ustroji pro dieslovy motory jsou podstatne robustnejsi nez pro benzin( proc asi). Nicmene pokouset se zde nekomu namluvit, ze protoze je nejake zarizeni testovano na vyssi zatizeni nemuze dojit k jeho poskozeni je naivita hranicici snad s umyslem(nepracujes snad pro naftovou loby?))Snad se shodnem na tom ze mnohem vetsi riziko poskozeni je pri vetsim jednorazovem zatizeni, nez pri opakovanem podstatne nizsim zatezovani(riziko poskozeni jakehokoliv potrubi "bez ohledu na pouzity material" se zvysuje s narustem tlaku, tva svalova hmota jednorazove enorme zatizena je mnohem nachylnejsi k pretrzeni, nezli tomu je pri opakovanem mirnejsim zatezovani). Fyzikalni zakony plati i kdyz se nam to nelibi.
Jeste k te oblibe vysokych krouticich momentu u naftovych agregatu. Pokud ti nabidnu dva motory ,benzinove, 83 HP a 140 HP, jakypak si vyberes? Samozrejme ze kazdy z nas naprosto racionalne sahne po te levnejsi, uspornejsi, pravdepodobne take spolehlivejsi(nizsi otacky motoru, nizsi kroutici moment, nizsi vaha) a s ohledem na stav komunikaci a rychlostnich limitu u nas naprosto dostacujici mene vykone variante ze. Nebo ze by to bylo jinak?

P.S. Pracuji v laboratori zabyvajici se destruktivnim i nedestruktivnim zkousenim stavebnich materialu, to jest nejsem expert na mechaniku a uz vubec ne na konstrukci automobilovych motoru, ale pod svou jiz velmi proridlou kstici snad stale mam racionalne uvazujici sedou kuru mozkovou.

... nooo osobne turbá nenavrhujem (i keď som výpočtár), ale kamoši z Brnenského design centra sem tam zakázku (Garrett) dostanú. Turbá sa testujú na 240 000 km (pre osobné vozidlá) takže ak sa budeš o to turbo starať (nevytačať ak je studené a čo najnižší teplotný spád pri chladnutí) tak ti to niečo vydrží, ale ak plánuješ spraviť viac ako 200 000 km, tak by som si na to turbo proste tie prachy odložil. Hmmmm?
PS: svojím názorom nechcem uraziť, ale poradiť, či objasniť s dobrým úmyslom. Ďakujem vopred za pochopenie. ))

Ak však vychádzam z toho, že je prevodovka na i-ctdi dimenzovaná na 340 Nm a nie na 175 Nm (a to nech mi nikto netvrdí, že nie), pri dodržaní tých istých testoch životnosti (a to nech mi nikto netvrdí, že nie tak musím zapochybovať o tvojích slovách (ale nevyvraciam ... nemám dôkazy

Môj osobný názor je, že 2,2 i-ctdi je kôli technologicky (mechatronicky) takmer dokonalému motormanagementu nenadarmo vyhlásený "ekológ". Oproti 1,8 i-vtec má možno vyššiu prítomnosť istých častíc (sadzí), ale v porovnaní s konkurenciou je to elita.

Ďalej si myslím, že životnosť 2,2 i-ctdi motoru i jeho prevodovej sústave je aspoň taká ako 1,8 i-VTEC. Proste tá prevodovka je silnejšia tak ako hriadele (alebo použili hriadele a ložiská dimenzované pre 2,2 i pre 1,8 z úsporných dôvodov ... prevodovky sú však určite rozdielne ... o spojke by som to povedal tiež)

Počujem prvý krát vyraz "Vysoky kroutici moment je skvely .. u tanku nebo traktoru, ale u bezneho vozidla pro osobni potrebu je to neco co je nadbytecne ba dokonce skodlive" ......... to nebolo myslené vážne. Však???? Keby som ja mohol mať taký "krouťák" v 1,8-čke, tak som už vo vezení.

"Nejlepsi na tom je ze zatimco benzinari ten chudicky kroutacek 175 Nm vyuziji jen velmi malo, tak ty ho vyuzivas fakticky neustale (pochybuji ze ti nekdy otacky slezou pod 1800 a spis bych tvuj prumer videl okolo 2000 - 2500) a likvidujes tim od uchyceni az po pneumatiky, vse co je spojeno s pohonem" ............... Toto ma dostalo. Clovece zacni studovat tu techniku poctivejsie, lebo "MATEŠ LIDI".

Deasel i benzín má rovnaké pneu. Vzhľadom na vyššiu hmotnosť je jasné, že sa tie pneu opotrebujú skôr. Tak isto i zavesenie náprav (ak majú zhodné diely)

Zklidňuji hormon, s radostí konstatuji, že na "masáže už jsme tu dva"! Dokonce máš, Jakube, smysl pro humor a odborný sloh.

Tak, ale TECH je mezi námi osobnost, ten to vezme přátelsky a s humorem!

e_czech@volny.cz - Honda CIVIC 8G 1.8 Comfort (od 12. 06. 2006)

JJ je skutecne pravda ze turbicko odchazi tak po 120k, ale klidek to uz budes mit po vymene prevodovky a pneumatiky budes menit tak dvakrat do roka (mozna odejde i nakej ten kulovej cepik "menej se po dvou" a nakej ten tlumic, holt dan za 150 kilo navic a dvojnasobnej kroutak), takze az ti prijde ucet za vetracek budes mit ten pohyb do penezenky tak nacvicenej ze ti to pude samo.

) 1*!

e_czech@volny.cz - Honda CIVIC 8G 1.8 Comfort (od 12. 06. 2006)

Můj nebožtík tchán říkával: "Můžeš mně píchnout rezavým drátem do voka", jest-li nebudu mít pravdu! Ta pravděpodobnost, že to turbo "odejde" po 100.000 km je 51%-ní a to je dost velké číslo. Záleží, jak tu 2.2 iDTI budeš šetřit! A když ji začneš šetřit, tak na co jsi ji kupoval?

e_czech@volny.cz - Honda CIVIC 8G 1.8 Comfort (od 12. 06. 2006)

Diesel je v soucasne dobe velmi popularni motor. Duvod je jasny pri soucasne trendu osazovani dieslu vetrakem (turbokompresorem) se neustale zvysuje vykon a "kroutici moment"! Jenze to je bohuzel slabina dieslu. Vysoky kroutici moment je skvely .. u tanku nebo traktoru, ale u bezneho vozidla pro osobni potrebu je to neco co je nadbytecne ba dokonce skodlive. Duvod je jasny, vykonova krivka benzinu je mnohem plossi nezli tomu je u dieslu (neznam sice vykonovou krivku hondacke 2,2 ale nepochybuji ze to bude stejne).Tvuj super motor je skvely pro hospodarnou jizdu, bohuzel je take mnohem vetsim znecistovatelem ovzdusi (coz ovsem v kontextu s kamiony valicimi se po cesky silnicich je zanedbatelne), ale hlavne je velkym nepritelem zbytku tveho vozu. Specielne prevodove ustroji tve jiste krasne hondy za bratru 600k je neskutecne namahane obrovskym krouticim momentem (340 Nm) jezisi to je hrozny. Nejlepsi na tom je ze zatimco benzinari ten chudicky kroutacek 175 Nm vyuziji jen velmi malo, tak ty ho vyuzivas fakticky neustale (pochybuji ze ti nekdy otacky slezou pod 1800 a spis bych tvuj prumer videl okolo 2000 - 2500) a likvidujes tim od uchyceni az po pneumatiky, vse co je spojeno s pohonem. Pisi ze sve vlastni zkusennosti mam koncernovy diesel ve sluzebni 1,9 TDI VW Caddy v osobi verzi a kdyz pridam trochu prudceji mam dojem ze do mne kopnul sklon, jezdil jsem i s octavii se stejnym motorem a je to troslu lepsi ale taky brutus. Ma zena ma 1,8 comfort s automatem a kdyz s tim radim packama pod volantem (netusite co je to za bozskej pocit)mam dojem ze bych ji s cadikem natrhnul zada, jenze tachometr ukazuje neco jinyho, jo jo nejni nad solidni dynamiku jizdy. Ale jinak si ten diesel uzij pocitove to musi bejt skvely.

P.S. Prevodovku mi na cadikovy menili po 40000 a to nejsem u firmy sam a nejezdim nijak extra rychle

Kde bereš jistotu, že Turbo budu muset po 130 000 měnit??

Tak nejak by som odpovedal i ja. Tá návratnosť tam možno je, ale nie je to 26 000 km. .... počítali sme aj väčšie opotrebenie predných pneu? Čo tak započítať aj výmenu turba (ok, možno po 130 000 km, ale tá pálka). Uznávam deasel od Hondy ako niečo technologicky špičkové so super vlastnosťami (ten Mk ma priťahuje najviac). Ako investíciu s návratnosťou (nie ziskom) by som ho odporučil len v roli služobného automobilu (40-50 000 km/rok).