Honda CIVIC 8. generace

Tak mam neodbytny pocit, ze jsem to udelal zase! Skocil jsem Ickovi na provokaci. Prece se mne nemuze ptat na takovy veci a myslet to vazne... No ale je fakt, ze je tu posledni dobou nejak mrtvo.

----------
Rozdíl mezi mužem a chlapcem je jenom v ceně jejich hraček.
Vivid Exec 1.8 since 10-2006

Ad 1) Melo by se jednat o stejne dily.
Ad 2) Takovymhe zpusobem bych nebrzdil. Priblizil bych to asi takhle: kdyz se brzdi timto zpusobem, tak dojde k urcitemu zapornemu zrychleni (cloveka to tahne dopredu). Prevodovkou v tuhle chvili prochazi stejny brzdici vykon jako kdybychom se pokusili o stejne kladne zrychleni, tzn. nalozili motoru tak aby nas to tahlo dozadu stejnou silou jako nas to tahne dopredu pri podrazeni. O tom jak je prevodovka zatizena si udela obrazek kazdy sam jakmile to vyzkousi
Obecne si myslim ze je vhodne brzdit motorem doplnkove, kdyz je treba male zmeny rychlosti. Na prudsi deceleraci jsou brzdy principielne daleko vhodnejsi - sila se rozlozi na 4 kola, ne na 2 a brzdove desticky jsou spotrebni material (prevodovka by nemela byt
(ja mam ale pri podrazovani v zatacce posledni dobou jiny problem: nemuzu se pustit volatu abych preradil. Ja se tou levou rukou proste neudrziiiim )))
Ad 3) No tak to je slozitejsi. Je akcelerace a akcelerace. Pokud pozvolna pridavame za techto podminek z kopce - pohoda. Pokud seslapneme plyn na podlahu za techto okolnosti dokopce a jeste se radujeme jak to tahne "ocpodu", no potes Panbuh!
(ale dalo by se o tom sepsat neco na tema stredni pistove rychlosti v zavislosti na maximalnim tlaku plynu ve valci s prihlednutim k tendenci ke klepani... )

----------
Rozdíl mezi mužem a chlapcem je jenom v ceně jejich hraček.
Vivid Exec 1.8 since 10-2006

(1) Jaký je rozdíl mezi stejnoběžnými a homokinetickými klouby? (2) Nuže podřazovat o dva stupně a brzdit motorem ano či ne? (3) Jak moc trpí součástky motoru a převodovky při akceleraci na 6. převod. stupeň z 1.800 ot./min. Ď!

e_czech@volny.cz - Honda CIVIC 8G 1.8 Comfort (od 12. 06. 2006)

Mezi vykonem, krouticim momentem a otackami plati nasledujici zavislost:
Mk=9550*(P/n)
Mk dosadit v Nm
P dosadit v kW
N dosadit v ot/min
Takze rekneme ze budeme-li odebirat 70kW vyjde nam moment pri 2500ot/min 267.4 Nm. Budeme-li pri rovnomerne jizde odebirat jenom 30 kW potrebujeme pri 2500ot/min jenom 114.6 Nm.

----------
Rozdíl mezi mužem a chlapcem je jenom v ceně jejich hraček.
Vivid Exec 1.8 since 10-2006

Brzdeni motorem v pincipu prevodovce vubec nevadi. Jen zalezi na velikosti zatizeni. V tomto rezimu jizdy jsou dokonce namahany na otlaceni druhe boky zubu nez pri akceleraci. (tok vykonu se obrati). Samozrejme velice zalezi na spickach zatizeni. Takze je dramaticky rozdil mezi sundanim nohy z plynu a podrazenim o dva stupne. Rekl bych ze daleko problematictejsim dilem nez prevodovka jsou v pripade brzdeni motorem stejnobezne klouby. Ty obecne odchazeji casteji nez prevodovky. Obecne plati ze cim je zatizeni rovnomernejsi, tim se zvysuje zivotnost celeho agregatu (obecne az radove). To uz se ale dostavame k tematu spekter zatizeni ktere je trosku nezazivne.

----------
Rozdíl mezi mužem a chlapcem je jenom v ceně jejich hraček.
Vivid Exec 1.8 since 10-2006

Ještě by mě zajímalo jaký je poměr kW/Nm a sešlápnutí pl. pedálu.
Když má 2,2 od 2000 ot. těch 340 Nm a ty jedeš na pětku třeba 2500 ot. na půl plynu, využívá max. krout.moment?
Díky.E.

Klobouk dolů nad Tvými (vašími, hoši!!) znalostmi. Žabáku, ač jsem studovaný "gastroHROM", je to srozumitelné i pro mne. Pánové, pokračujte v tom! Po tom, co přestal přispívat Koly (kam se poděl?) je tu zpět populárně vědecká diskuse, která mně /snad i nás/ obohatí a v dobrém smyslu poučí a ne ty žvásty ala "jel jsem, potkal jsem, viděl jsem, Kiwik, Kiwi, Ciwi, koupím R, prodám 8G a koupím Toyotu, Civic je Bůh a Civic na hrad!!", ze kterých jsem se poučil hlavně o tom, že mám držet "zobák"!

Mám dotaz: Do jaké míry škodí 1.8 motoru i převodovce brzdění právě motorem? Pro příklad: Jedu na 5 asi 3.500 ot./min. a podřadím na 3 a začnu brzdit 5.000 ot./min. a pochopitelně otáčky klesají, ale nepoužiju brzdy. Občas to dělám.

e_czech@volny.cz - Honda CIVIC 8G 1.8 Comfort (od 12. 06. 2006)

Dlouho jsem vahal jestli se zapojit, ale uz mi to nedalo. Takze jen ve strucnosti. Napred je treba rici ze prevodovka (ozubeni) je pocitano na dve hlavi bezpecnosti: proti ulomeni zubu a proti otlaceni boku zubu (pitting). Pri vypoctu se vychazi z vykonu a otacek a prevodoveho pomeru (Mk se dopocita). Jak ozubena kola, tak loziska snaseji vyssi zatizeni podstatne hure pri vyssich otackach a naopak. Takze nejhorsi varianta je vysoky moment pri vysokych otackach. Pokud jeden z faktoru snizite, zvysite zivotnost (oba faktory nemaji uplne stejny vliv, ale pro zjednoduseni to tak muzeme brat). Dale je treba pri dimenzovani uvazovat soucinitel bezpecnosti. U prumyslovych prevodovek je bezne doporuceny soucinitel bezpecnosti 1.4 a vice (proti ulomeni zubu) Ale u automobilu je soucinitel bezpecnosti zhruba 0.8 oproti maximalnimu vykonu !!! To je proto, ze pri vypoctu se uvazuje s unavou materialu. Pro kazdy material existuji tzv Woehlerovy krivky, ktere udavaji, kolik zateznych cyklu vydrzi dany mateial pri jakem napeti. Existuje nekolik teorii, ale pro zjednoduseni uvedme, ze existuje pro kazdy material urcita hodnota napeti, pri ktere ma soucastka nekonecnou zivotnost. Kdyby se ale prevodovka v aute nadimenzovala timto zpusobem vazila by min. 500 kg (opravdu neprehanim). Proto je nutne pocitat s tzv. casovou zivotnosti. Proste po urcitem poctu cyklu prevodovka selze. Cim vyssi zatizeni tim mensi pocet cyklu. Ale pozor! Tahle zavislost je zhruba exponencialni s kvocientem 2. Takze kdyz zvysite zatizeni 2x, tak zivotnost klesne 4x (velmi zjednoduseno). Z toho plyne i nizky soucinitel bezpecnosti oproti maximalnimu vykonu. Onech 104 kW vyuzivame jen male procento provozu vozidla. Pro udrzeni 130 km/h na dalnici po rovine potrebujete mozna jenom 30kW. Takze je prevodovka hodne odlehcena. Druhy extrem jsou soutezni auta. Tam se prevodovka vysype klidne po nekolika zavodech, tedy ma zivotnost jenom desitky hodin. Prevodovky jak na dieselu tak na benzinu budou dimenzovany korektne, to se vsadim. Zalezi jenom na vasi prave noze jaky vykon do prevodovky poustite. U dieselu je problem spise psychologicky - proste to svadi k tomu uzivat si jak to tahne. Lide si proste neuvedomuji, ze maximalni vykon potrebuji prave pro tu akceleraci a dostavaji se na hodnoty pri kterych soucinitel bezpecnosti pada pod 1. U benzinu to pro dosazeni stejneho efektu musite poradne vytocit a jen malokdo to na kazdem semaforu pri rozjezdu vytoci na 5000. U dieselu je to ale jinak...

P.S takze neni treba zachazet do dislokacniho zpevnovani materialu, zmeny energetickeho potencialu mrizky nasledkem migrace inkluzi a pod.

----------
Rozdíl mezi mužem a chlapcem je jenom v ceně jejich hraček.
Vivid Exec 1.8 since 10-2006

No tak ted mam dost. Tvrdit ze vysokotlake potrubi ma stejne riziko poskozeni jako nizkotlake to sned muze jedine ignorant. Jen doufam ze sef ingenyrem na vasi jaderne elektrarne nejni nikdo s tvymi nazory. Jo jo vono preci staci jenom zadat do vzorce vyssi tlak a je to ze. To ze se vysokotlake potrubi vymenuje podstatne drive nez je jeho predpokladana zivotnost a ze je v prubehu fungovani neustale kontrolovano to vsichnio delaj jen ze sportu ze jo(moji stoupacku v byte snad nikdy nikdo nekontroloval, asi bych mel zavolat na vodovody a kanalizace ze na elektrarne se vysokotlak kontroluje a´ ctrnact dni a u me nic). Vim ze na me asi nedas, ale takovyhle plky uz nikde nezverejnuj pokud nechces byt k smichu. Muj bratranec je strojar, pravda dela prevodove ustroji, ale docetl jen k tomuhle a prohlasil at mu takovy kraviny uz nedavam cist.

Dale.
1) opakovanym namahanim pod hranici maximalni unosnosti
2) jednorazovim namahanim nad hranici maximalni unosnosti materialu

Nevim proc by si mel komentovat tak vseobecny a pausalni vyrok, tvoje slova viz. vyse. Nikdo to po tobe nechce. Pokud jsi to nepochopil tvoje minus, ale jeste jednou pro tebe. Pokud nejaky material odolava pevnosti v tlaku za ohybu dejme tomu 5 MPa potom kdyz ho zatizis silou i nepatrne vyssi napr 5,1 MPa dojde k jeho poruseni(onech 5 MPa je kriticka mez). Ovsem i pokud se pohybujes i pod touto hranici ,napr. 2,5 MPa, pri kterem to zatizeni by k poruseni nemelo dojit a toto zatizeni opakujes, dojde po urcitem case k tzv. unave materialu a to presto ze nebylo dosazeno one kriticke meze. Pricemz plati ze cim vyssi je zatizeni, tim vetsi je riziko poskozeni.

Dale pokud se neshodneme na vete "ze mnohem vetsi riziko poskozeni je pri vetsim jednorazovem zatizeni, nez pri opakovanem podstatne nizsim zatezovani" pak se nemame o cem bavit, nebot ve vnitri stavbe kovu behem deformace, se porusuje stavba atomove mrizky, coz ma za nasledek vznik vnitrniho pnuti a zpevneni(coz v pripade zkrutne tyce je jev velmi nezadouci, i kdyz ty mas mozna jiny nazor). Toto zvyseni je provazeno zvysenim celkove energeticke hladiny posunutych atomu. Tyto atomy maji tendenci dostat se do stabilnejsich poloh. Jestlize se atomum podari tento "navrat", je to provazeno celkovym uvolneni vnitrniho pnuti - tzv zotaveni. Cim vetsi je rychlost tvarne deformace(coz je mimo jine rychly narust zatizeni u preplnovanych dieslovych motoru, narozdil od linearniho rustu zatizeni u atmosferickeho benzinoveho motoru), tim vetsi je ucinek zpevnovani a mensi ucinek zotaveni. Samozrejme ze vyssi teplota je plus atd. bla bla bla bla.

Jinak je vyborne jak si de facto v poslednim odstavci, jisteze nechtene potvrdil mou teorii. Cituji :Vyššia spoľahlivosť je teda tiež dokázateľná kôli menej častým preťaženiam samotných podskupín. Vyborne takze rozvedu : dieslovy agregat ma nejvyssi kroutici moment pri cca 2000 ot/min. Benzinovy zhruba u 4000. Jezdim s "ropaky" dost dlouho takze vim ze se bezne radi pri 2000 - 2500 otackach pokud motor nepretacis(nic jineho mi netvrd, protoze to nebudu vubec cist). Cestovni rychlost uz je pod touto hranici, ale dosahnout ji lze velmi rychle a je take casto vyuzivana. Oproti tomu u benzinu ja, i vetsina lidi v mem okoli, s ohledem na spotrebu, radi cca mezi 3000 - 4000, to jest pod hranici max. krouticiho momentu a tedy pod hranici maximalniho zatizeni vsech casti spjenych s pohonem.

Jeste neco k dieslum. Nepochybuji ze honda dela skvely preplnovany dieslovy motor a ani nepochybuji o tom ze jeji prevodove ustroji je na vyssi zatizeni staveno. Klidne to muze byt tak (i kdyz o tom pochybuji), ze naopak poddimenzovano muze byt prevodove ustroji benzinoveho agregatu. Znovu opakuji ze kitizuji konstrukci jako takovou, proste se mi nelibi trend maximalizace krouticiho momentu preplnovanych dieslovych motoru(sam ho jiz nekolik let pouzivam) , kdyz stejneho efektu (zrychleni z 0 - 100 i pruzne zrychleni) lze dosahnout i cestou atmosferickeho, konstrukcne mnohem jednodusiho, benzinoveho motoru.

Nedomnivam se ze bych mel k tematu dale co dodat a ani nepochybuji ze mne znovu "rozcupujes" svymi demagogickymi (nezalezi na tlaku, riziko je furt stejny, hlavne kdyz je roura tlustsi) nazory.

Zdar a silu najdes v syru a doufam ze se neurazis.

P.S. Doporucuji ti zvednout oci od komiksu a zapojit tebou tak opovrhovanou sedou kuru mozkovou.

OK. Som rád, že si zachoval chladnú hlavu a diskutuješ. Žiaľ naďalej s tebou nesúhlasím. Pokúsim sa vyvrátiť to čo píšeš v tomto príspevku i keď sa odkloním od pôvodnej témy. Verím ale, že sa problematika vyjasní. (tvoje citáty uvediem ako prvé, orámované prerušovanou čiarou, pod to pripojím svoj komentár.
-----------------------------------------------------------
1) opakovanym namahanim pod hranici maximalni unosnosti
2) jednorazovim namahanim nad hranici maximalni unosnosti materialu.
---------------------------------------------------------------------
tak všeobecný a paušálny výrok sa snáď nedá ani okomentovať, pretože pri každom "opakovaným" "namáhaním" "pod hranicí" "maximální unosnosti" by som sa musel opýtať čo tým myslíš (aspoň v strojárine sú to veľmi široké pojmy)

-----------------------------------------------------------
Nicmene pokouset se zde nekomu namluvit, ze protoze je nejake zarizeni testovano na vyssi zatizeni nemuze dojit k jeho poskozeni je naivita hranicici snad s umyslem(nepracujes snad pro naftovou loby?))
-----------------------------------------------------------
teraz nečítaš pozorne ty. Nič také som netvrdil a výraz "nemuze dojit k jeho poskozeni" odmietam ako z teoretického, tak z praktického hľadiska. Ja som povedal, že ..... """""""Ak však vychádzam z toho, že je prevodovka na i-ctdi dimenzovaná na 340 Nm a nie na 175 Nm (a to nech mi nikto netvrdí, že nie), pri dodržaní tých istých testoch životnosti (a to nech mi nikto netvrdí, že nie tak musím zapochybovať o tvojích slovách (ale nevyvraciam ... nemám dôkazy :-)Ďalej si myslím, že životnosť 2,2 i-ctdi motoru i jeho prevodovej sústave je aspoň taká ako 1,8 i-VTEC. Proste tá prevodovka je silnejšia tak ako hriadele (alebo použili hriadele a ložiská dimenzované pre 2,2 i pre 1,8 z úsporných dôvodov ... prevodovky sú však určite rozdielne ... o spojke by som to povedal tiež).""""""" .............. a za tým si stojím.

-----------------------------------------------------------
Snad se shodnem na tom ze mnohem vetsi riziko poskozeni je pri vetsim jednorazovem zatizeni, nez pri opakovanem podstatne nizsim zatezovani
-----------------------------------------------------------
Nezhodnem...
Výrok, ktorý vzhľadom na svoju paušálnosť nie je možné vyvrátiť. Čo znamená "vetsim jednorazovem zatizeni" alebo "opakovanem podstatne nizsim zatezovani". Chceš povedať, že keď pri skúške krutom 10. ideálne rovnakých hriadeľov prekročím medzu klzu, tak dôjde k poškodeniu viacerých kusov v porovnaní ku skúške únavou napr. na torzné kmity (kde bude prekročená medza únavy) ďalších 10. kusov zhodných s tými zo skúšky na krut? Ak ano, tak sa mýliš. Ako pri prvej tak pri druhej skúška sa nanávratne poškodia všetky vzorky.

-----------------------------------------------------------
riziko poskozeni jakehokoliv potrubi "bez ohledu na pouzity material" se zvysuje s narustem tlaku
-----------------------------------------------------------

Nezvyšuje!!!! Pri konštrukcii potrubia (bežných rozmerov) stačí vo vzorcoch zmeniť len veľkosť uvažovaného tlaku (prípadne ďalších zaťažení) výsledkom čoho je iná hrúbka steny. Štatisticky je pravdepodobnosť poruchy rovnaká.

-----------------------------------------------------------
tva svalova hmota jednorazove enorme zatizena je mnohem nachylnejsi k pretrzeni, nezli tomu je pri opakovanem mirnejsim zatezovani
-----------------------------------------------------------
... nepleť sem biomechaniku, biológiu, či medicínu. Sem to nepatrí. Ak, tak vysvetli pojem "jednorazove enorme zatizena" a "opakovanem mirnejsim zatezovani". Musíš kvantifikovať ináč sú to prázdne vety.

-----------------------------------------------------------
Pokud ti nabidnu dva motory ,benzinove, 83 HP a 140 HP, jakypak si vyberes? Samozrejme ze kazdy z nas naprosto racionalne sahne po te levnejsi, uspornejsi, pravdepodobne take spolehlivejsi(nizsi otacky motoru, nizsi kroutici moment, nizsi vaha) a s ohledem na stav komunikaci a rychlostnich limitu u nas naprosto dostacujici mene vykone variante ze. Nebo ze by to bylo jinak?
------------------------------------------------------------
Samozrejme, že beriem 140HP ak by pomer cena/výkon nebol v nevýhode a ja by som si to mohol dovoliť (ale prečo miešaš ekonomiku prevádzky do technických otázok ??? Došli ti argumenty???). Silnejší motor vzhľadom na väčší výkon ide zriedkavejšie na svoje maximum a teda jeho životnosť je vyššia (to je pre teba asi novinka). Vyššia spoľahlivosť je teda tiež dokázateľná kôli menej častým preťaženiam samotných podskupín. Nevýhodou je, že je drahší a má vyššiu spotrebu (na tomto sa zhodneme )

Tak ... som zvedaví, čo odpíšeš )))))))))
Ahoj
Gonda

PS: Pozor, nepleť si filmy (či knihy) s realitou. Niekedy "šedá kôra mozgová" nestačí a treba si aj niečo prečítať a v tomto prípade hlavne spočítať. Stavebníctvo nie je strojárina (ináč by to malo jeden názov a uplatňovanie vedomosti z jedného odboru na druhý je nezmysel.