Honda CIVIC 8. generace

CIVIK TYPE R v naftě
http://www.novinky.cz/12/52/63.html

to Koly, Pepavasa: Ano, v podstate triafate do čierneho. I vstrekovacie časy hrajú svoju úlohu (teda dĺžka vstreku a rozprášenie dávky).
Pád krivky Mk môže byť buď dôsledok toho, že už sa nestíha pripravovať kvalitná zmes a palivo odchádza nedokonale prehorené, alebo to je ombedzené naschvál kôli iným nežiadúcim efektom (napr. preťažovanie, či exp. nárast spotrebe, čo je ale sprievodný jav špatných spaľ. podmienok).

V každom prípade si "vysokootáčkový" deasel bude vyžadovať ďalší dobrý nápad (niečo ako bol common rail).

Áno, to je dosť možné a ak by to tak bolo, tak udržanie krútacieho momentu do výrazne vyšších otáčok by vyžadovalo veľké zásahy do samotnej koncepcie. Napríklad riadené spaľovanie, t.j. zážihový motor.

Možná je to tím, že u vysokých otáček klesá čas na přípravu směsi ke vznětu, což je důležitá veličina. Ke vznětu dochází až v expanzním zdvihu asi 15° pod HÚ. Nedá se to tak lehce ovlivnit, jako např. předzápalem zážehového motoru.

Myslím, že problém bude aj v tom, že momentová krivka u všetkých dieslov čo som videl relatívne prudko padá nad 3000ot/min. Je to ich základná spoločná charakteristika, má za následok tú plochu krivku výkonu medzi 3000-4500ot aj pocit že to "táhne vocpoda". Neviem čo je príčinou, ale toto je podľa mňa zásadné omedzenie pre rozsah otáčok, nestačí len technicky vyriešiť aby to motor nad 5000ot. prežil, ale aby bola momentová krivka dostatočne plochá aspoň do týchto otáčok. Inak sa točiť jednoducho neoplatí aj keď by to bolo možné.

6000 je zvladnutelnych.

??? ...otacky kolem 6tis/min by u dieselu nemely byt problem muj staricky golf II 1,6td umi k omezovaci 5500 otacek tak proc by honda nevymyslela diesel ktery to zvladne,jediny problem vidim v turbu,ale i ten by se dal vyresit treba jak u bmw 335d

to Oberon:

dík za ten rozpis. V tomto prípade s tebou súhlasím (veta o preháňaní pri uvažovaní zotrvačných síl ma vyprovokovala požiadať o vysvetlenie) a tak isto uzavieram, že v prípade, že to bude "vysokootáčkový deasel" tak konštrukčne z toho dnešného môže maximálne tak vychádzať (zdediť diely/riešenia, ktorých sa vysoké otáčky netýkajú, či majú minoritný vplyv).

Kolega mi v práci ukázal fotografie Hondy (myslím 2,3 L Prelude), kde to pán s posúvaním otáčok smerom hore prehnal a odtrhol sa mu piest od piestneho čapu v hornej úvrati.

Zvýšiť Mk (trochu i ten P) chiptuningom ano ak sa tým majú vymazať nejaké tolerancie. V zápetí však navrhujem rozumné používanie. Keďže u deaslu ten pekný nárast Mk je dosahovaný (okrem iného) vyšším plniacim tlakom, tak i výstupné spaliny hlavne v oblasti výf. ventilov dosahujú vyšších teplôt (a z toho plynúce následky). Takže ako dôvod pre ekonomickejšiu prevádzku by to nemalo mať praktický nedostatok. Ťahanie prívesu po dialnici vysokou rýchlosťou by som si už rozmyslel.

Mna v tomto flame napadlo toto oznacenie "Ta JRD" )

Vychodnare pochopia hned, ostatni dufam casom ))))

Traktoristom zdar !

Pepec
8G 1,8 SPORT Royal Blue Pearl
lovec UFOnov

to Gonda:
-V otázce materiálu pro strojní namáhané díly si rozumíme-vlastnosti ocele jako pevnost,pružnost,houževnatost,otěruvzdornost,stabilita(odolnost proti mezikrystalické korozi),odolnost proti vysokým teplotám atd. dodávají legující prvky.Množství legur může být někdy tak
vysoká , že se chová jako nemagnetická-bez Fe.
-Souhlasíš jistě se mnou,že charakteristika motoru je zřejmá
z křivek výkonu,krouticího momentu a měrné spotřeby,to vše
v závislosti na otáčkách.Vztah těchto parametrů je matematicky
dán krouticí moment= výkon/otáčky x constanta ,
velikost konstanty je dána použitými jednotkami(PS,W,KW,Kpm,
Nm)
-Tuning motoru (změna softu ŘJ)posouvá uvedené křivky směrem
nahoru a to přibližně ve stejném tvaru a s Maximy ve stejných otáčkách.Taky v místě max. otáček daným omezovačem
tím pádem nastává zvýšení výkonu a Mk.Takže posunutím
omezení do vyšších otáček dojde i ke zvýšení max.rychlosti.
Solidní tuningové úpravy cca o 10% nejsou škodlivé-i já bych
do toho se svým 2,2i-CTDi šel,kdyby jsem tím nepřišel o záruku. Otáčky bych si ale nenechal zvyšovat.
-Vznětový motor s vyššími otáčkami-o tom se bavíme.
Jedná se o vývoj a konstrukční změny,které posunou uvedené křivky doprava-do oblasti vyšších otáček a taky nahoru do vyšších parametrů.Změny jsou v oblasti kompresního poměru,
výšky zdvihu(délka působení sil na píst),poměru výšky zdvihu/průměr válce,úprava plnění a vyplachování (tvar spalovacího prostoru,časování ventilů atd)atd.atd.
K tomu výkonné turbo,účinný intercooler.......
Jedná se o nový motor a jak jsem z článku pochopil,tak se nový motor vyvíjí.
Vznětový motor se však nikdy nebude točit jako benzin.Jako o vysoko otáčkovém se bude hovořit když bude mít otáčky
kolem 5-ti tis.Otáčky přitom nejsou limitovány jen setrvačnými silami ,ale způsobem a rychlostí spalování
nafty.
A taky "nafťák" k dosažení požadovaného výkonu a krouticího
momentu nepotřebuje tyto superotáčky.
Rozepsal jsem se tak,protože jsem pochopil,že chceš od mne
vysvětlení a upřesnění mého názoru.
Je to však vše velmi,velmi zjednodušené !