Honda CIVIC 8. generace

Můj Civic 1,8 5D Sport potřeboval do servisu a díky vstřícnosti majitele Hondy FM mi bylo nabídnuto jako vždy náhradní vozidlo. Zpravidla to byl Civic 5D nebo Accord. Tentokráte jsem byl - nevím, jestli mile, ale překvapen, jelikož bylo na předávacím protokolu uvedeno Hybrid. Šéf servisu se jenom zubil a já jsem napůl zděšen a napůl zvědav převzal od tohoto "skoroauta" klíče.

Sedan působí na první pohled jako slušný kus auta přičemž rozpustilosti a netradičních tvarů hatchbacku se jeho exteriér naprosto vyhýbá. Na verzi s hybridním pohonem upozorňuje jen nápis Hybrid na zádi a pouze 15 palcová kola (pneu 195/65) se zvláštním plným talířovým designem zakrývající část hybridního ústrojí a snižující odpor vzduchu. Skutečností však je, že díky jejich designu jsou i po jízdě v dešti pořád hezky čisté. Zapůjčené vozidlo mělo přes boční dveře velký nápis hybrid, takže jsem byl v provozu naprosto nepřehlédnutelný. Celek doplňovalo na zádi malé křidélko.

Na nic jsem nečekal a začal soukat do kufru hromadu věcí, které stále vozím s sebou. Zde jsem narazil na první nepříjemnost. Kufr neotevřete ani klíčkem, ani tlačítkem na zádi, ale musíte se potupně sehnout k sedadlu řidiče a zatáhnout za sdružené ovládní kufru a nádrže. Kufr je díky uložení baterií oproti běžné 4 dveřové variantě menší o 25l a činí uspokojivých 350 litrů. Podaří se mi tam všechny věci hodně natěsno natlačit a je zřejmé, že velikostí kufru je hatchbacku na hony vzdálen, nehledě na ramena, která při zavírání mohou deformovat náklad. Pakliže jste zvyklí na propracované sklápění nebo zvedání zadních sedáků z 5D verze, zde se nic takového nekoná a jste odkázáni jen na velikost zavazadelníku a toho, co pohodíte vzadu na podlahu a sedačky.

Prestiž majitele vozidla však okamžitě stoupne, když chytne za pevnou chromovanou masivní kličku a neozve se potupné chroupnutí jak u hatchbacku. I zavírání dvěří potěší hezkým tlumeným bouchnutím. Přivítají vás páčky a volant z HB, v tomto případě bez ovládání PP a s perforovanou kůží. Přístrojová deska je taktéž dvoustupňová s digi tachometrem nahoře obklopeným okamžitou spotřebou (popř. teplotou chladící kapaliny) a stavem paliva v nádrži. Ve spodní částí je centrálně umístěný otáčkoměr, oproti běžným vozidlům je vlevo displej znázorňující využívání hybridního pohonu - když zrychlujete, zobrazuje se množství asistence hybridního ústrojí formou bílých dílků, v případě dobíjení dílků zelených (počet dílků dle velikosti asistence či dobíjení). Vedle těchto ukazatelů je ještě takový sloupec složený z několika dílků, indikující stávající stav akumulátorů. Elektromotor asistuje max. do doby, než klesne jejich hladina na poslední dva dílky, poté se jen dobíjí. Vpravo od otáčkoměru je indikátor zařazeného stupně bezestupňové převodovky. Žádné další anomálie se zde nevyskytují. Pouze se mi trochu pletla tlačítka ovládání klimatizace a audiosoustavy, která je vybavena zásobníkem na 6 CD a na standardní provedení hraje slušně.

Interiéru dominuje obrovské sklopené čelní sklo, které se automaticky začne při nastartování odmlžovat bez zásahu řidiče. Masivní přední sloupky s malými prosklenými trojúhelníčky výrazně omezují výhled šikmo a může se vám stát, že se za něj schová i nadprůměrně vzrostlý cyklista. Zrcátka jsou velká a sklopná, trošku mě mátlo že auto, které se v nich jevilo jako vzdálené, bylo ve skutečnosti hodně blízko. Přístrojová deska je opravdu masivní, leč použité tvrdé, před řidičem lesklé plasty, na mě zanechaly rozpačitý dojem a zřejmě se jedná o snahu konstruktérů snížit cenu vozu do přijatelných mezí.

Kapsy ve dveřích jsou úzké a nejsou zcela uzavřeny. Zklamání vás čeká při otevření schránky před spolujezdcem, jelikož díky masivnosti přístrojovky čekáte skříň a místo toho se objeví malinká skříněčka. Konstruktéři si toho asi byli vědomi, jelikož zde objevíte množství velkých úložných prostorů v oblasti středového panelu i vlevo pod přístrojovou deskou. V celkovém součtu to asi nebude horší než u HB. Potěší posuvná loketní opěrka.

Sedadla nemají výraznější boční vedení a při jízdě je to i patrné. Jsou však v oblasti zad velmi dobře tvarovaná, jsou tuhá a při dlouhých cestách poskytují výrazně lepší komfort než luxusně vypadající sedačky HB. Škoda jen, že jim také chybí nastavení bederní částí. I přesto, že je vůz vůči HB o 1,5cm užší, působí kabina vzdušnějším dojmem a vytváří u posádky pocit, jako by jeli ve voze o třídu vyšším (sedan má oproti HB výrazně větší rozvor).

Takže interiér mám v rychlosti zkouklý, beru klíčky, zasouvám do zapalování a raději se jdu servisáka zeptat, proč jsou na řadící páce oproti běžným automatům polohy S a L. S jako sport (trošku budí úsměv) a L se používá k tahání břemen a drží otáčky motoru ještě výše než v módu sport. Startovací tlačítko nečekejte, přesto vás start překvapí. Není to to běžné škyt škyt drc. Otáčky vyběhnou díky elektromotoru nahoru téměř konstantně a nehlučně a ustálí se okolo 700. Řadím standardní režim a rozjíždím se. U blinkrů chybí funkce trojkliku a postrádám i čidlo stěračů. Auto se nehlučně rozjíždí a já se hlavně soustředim na údaje probíhající na indikátoru asistence elektromotoru. Do interiéru mírně proniká jemné "bzučení" hybridního pohonu, které se podílí na velmi dobrém kroutícím momentu v nízkých otáčkách. Netypický zvuk neobtěžuje a při zapnutém audiu jej téměř nevnímáte. Zde se projeví kvalitní odhlučnění kabiny, které Vás před zvukem za jízdy chrání, avšak to pouze do té doby, než si otevřete okénka. To si najednou připadáte, že sedláte jaderný reaktor a že můžete rožnout půlku města.

Třináctistovka o výkonu 95 koní je až do 4 000ot velmi tichá a skvěle ji svým krouťákem doplňuje elektromotor s výkonem dalších 20 koní. Troufnu si říct, že elasticita v nízkých otáčkách je na úrovni motoru 1,8. Tyto otáčky vám bezpečně pokryjí 90% běžných potřeb. Další zvyšování otáček (maximum okolo 6300ot) bohužel již nepřináší výraznější nárůst dynamiky a zde se motoru o objemu 1,8 nemůže na rozdíl od tvrzení managementu Hondy rovnat. Reálně se výkonově pohybuje na úrovni motorů o objemu 1,6. Tento fakt musíte vzít v potaz zejména při předjíždění. Růst otáček taktéž výrazně narušuje akustickou pohodu jízdy. U hybridu je nutné pochopit jeho filozofii, která tkví v klidné vyrovnané jízdě bez extrémů. V tomto případě se naplno uplatňuje bezestupňová převodovka, která je kromě hybridního pohonu základním pilířem nízké spotřeby agregátu. Při standarní akceleraci se otáčky zvyšují plynule jako u manuální převodovky, v případě plného plynu vyskočí dle zařazeného módu na 5900 nebo 6200ot/min a drží se stále v této oblasti do doby než uberete, což není dvakrát příjemné. Pakliže se rozjedete na rychlost zákonných 90 km/h, otáčky vám spadnou někam k 1500ot/min a spotřeba se pohybuje mezi 4 - 5l přičemž na palubě panuje absolutní ticho.

Přijíždím do města. Zde se projevuje asistence elektromotu na plné čáře a umožňuje svižné popojíždění mezi semafory. Při dojíždění do křižovatky již při rychlostech pod 10 km/h motor zhasne a zůstává zhasnutý do doby, než pustíte brzdový pedál. Když už jsme u těch brzd, hybrid brzí úplně jinak než s běžnými brzdami bez rekuperace, zpočátku jako by nebrzdil a pak brzdí velmi intenzivně. Připomíná to vzduchové brzdy na náklaďácích. Brzy si však zvyknete. Naučíte se i mačkat při dojezdech brzdový pedál tak, aby motor téměř vždy při nebo už před zastavením zhasl (někteří redaktoři ve svých článcích uvádí, že hybrid nikdy neběžel pouze na hybridní pohon...). Po puštění brzdového pedálu motor nehlučně naskočí a jako u běžného automatu se začne pomalu rozjíždět, což je velice komfortní. Tento systém eliminuje jak spotřebu paliva na minimum, tak výrazně omezuje vypouštěné exhalace do ovzduší. Občas se může objevit rozpor mezi chutí motoru při dobržďování zhasnout a náhlým požadavkem na zrychlení. Motor se dostane do situace, kdy je nutné přejít z režimu jednoho do druhého, což občas vyvolá lehké škubnutí. Není to ale nic s čím by se nedalo žít.

Spotřebu ve městě jsem neměřil, odhaduji to na 7l, ale nebyl bych objektivní. Další den mě čekala dálnice a to téměř 400km v kuse. Budu upřímný, hybrida jsem bral jako příjemného společníka do města a pro klidnou jízdu mimo město, trávit v něm však takovou vzdálenost s tak malým výkonem jsem si živě představil jako utrpení boží. Ale práce je práce a člověk si nevybírá. Nakládám auto po vrch zbožím a razím z Hranic směr Praha, Chomutov. Po nájezdu na dálnici zapínám ve 150km/h tempomat. Jízda se po tomto činu stala otřesnou a měl jsem chuť se vrátit zpět domů. Ne, jízda s tempomatem není pro kopcovité úseky vhodným řešením a důvod je jediný. Pakliže chcete tuto rychlost v kopci udržet nebo se na tuto rychlost po zpomalení vrátit, bezestupňová převodovka vyžene otáčky daleko za hranici 5000 a drží je klidně i několik minut než dosáhnete zpět požadované rychlosti. Toto období je provázeno značným hlukem, drobnými vibracemi a vybíjením baterie do mrtě, o spotřebě raději nehovořím. V tu chvíli bych do toho vynálezu nejraději kopl a lituju že nejedu s mojí 1,8. Copak se s tím hybridem dá jezdit normálně jenom po rovině?

Vypínám tempomat a začínám otáčky motoru ovládat pouze nohou na pedálu. A vida, na dosažení vyšších rychlostí nepotřebujete otáčky držet přes 4000, kdy je v kabině docela klid. Fantastické na bezestupňové převodovce je to, že pakliže se rychlost ustálí, otáčky padají a padají a padají až k.....tak naschvál, při 150km/h se líně převalují na 3200, při 160 okolo 3500, dokonce při 170 ještě nemáte ani 4 000 otáček. Oproti 1,8, která v manuálu točí při 150 téměř 4000 velmi hlučných otáček, je i ve 170 v autě vynikající akustika a hladina hluku se pohybuje pomalu na úrovni o třídu vyššího Accordu. V tomto případě smekám a dovoluji si bez servítek říct, že hybrid je daleko tišší a komfortnější společník než 1,8 v HB.

Pakliže si tuto pohodu chcete užívat i v kopcovítých úsecích, musíte udělat drobné ústupky v požadované rychlosti. Ideální je cestovat s autem mezi 150 - 160km/h a pakliže nebudete přidávat do kopce plyn, spadne vám rychlost při zachování akustického komfortu o nějakých 20km/h i přes výraznou asistenci elektromotoru. Toto zpomalení díky téměř neměnným otáčkám poznáte hlavně podle toho, že auta která jste předjeli na rovinkách a v kopcích, vás začínají opovážlivě dojíždět.

Pakliže chcete držet stejné tempo i v kopci, připravte se na rychlé vybíjení akumulátoru, hluk v kabině, dramatický nárůst spotřeby a ne příliš vyšší rychlost. V případě plného plynu klesne max. rychlost v kopci (Vysočina) na nějakých 150 km/h (1,8 tam jede minimálně 180), po rovině se vyšplhá lehce nad 180, z kopce se mi na tachometru objevilo neskutečných 205 při max. otáčkách. Při 150km rychlosti se spotřeba pohybuje okolo 7 litrů.

Podvozek bez problémů sekunduje celkové hmotnosti i výkonu, je až překvapivě tuhý, chová se nezáludně a kdyby měl obuté 17 palcové kola, tak by se díky ideálně rozložené hmotnosti možná vyrovnal i HB. Bohužel s 15 palcovými zimními koly při 15C to objektivně posoudit nešlo. Přejezdy nerovností ohlašuje jen tupé drcnutí, ne však to ošklivé křachnutí jako u HB rok 2006. Zde je vidět, že se na podvozku nešetřilo. Celkově auto působí velmi robustním dojmem a neozvývají se zde absolutně žádné pazvuky (Japonsko nechá pozdravovat). HB je však na druhou stranu mrštnější, divočejší, emotivnější, chybí mu však trochu té již zmiňované robustnosti a tuhosti, co dělá vůz panem vozem.

Zpět jsem se vracel ze Slaného přes Prahu do Frýdku Místku v páteční špičce, přesto jsem však zvládl 415 km za 3:05h. Spotřebu uveřejňovat nebudu, rapidně se od slibů výrobce lišila, ale stále byla na přijatelné úrovni.

A co říci na závěr? Zpočátku jsem k hybridu přistupoval s absolutním despektem, protože nesnáším hračičky plný elektronických cingrlátek, ale můžu vás ujistit, že si mě po týdnu a ujetých téměř 2 000 km hybrid získal a za můj počáteční postoj se mu omlouvám.

PS: Technická data, funkčnost systému, záruky atd. jsem záměrně neuváděl, celkově jsem se na auto díval z běžného uživatelkého pohledu. Budu rád, když se někdo kdo má hybrida k článku vyjádříte a budete se mnou případně některé názory rozporovat. Čao Civic